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买发动机送的车好吗?试驾英菲尼迪QX50

    [XCAR 昆明车市 试驾]

    我没写错,我确定没写错,我确实试驾的车型是英菲尼迪QX50而非一辆本田。从发动机的造诣上来说,德系的宝马与日系的本田一直引领着民用发动机的制造的最高水准。但可不要忘记90年代那堆巅峰性能作品中,日产也扮演着重要角色。甚至在二十世纪初开始,十多年制霸全球十佳发动机的VQ系列发动机一直都是日系六缸的荣光

买发动机送的车好吗?试驾英菲尼迪QX50

    在最近的几年中,受环保政策及小排量风潮影响,不仅VQ37DEHR落榜,在产品上日产集团旗下的高端车型甚至不得不借用奔驰的M274撑门面。虽然M274也拥有优异的动力表现及稳定的质量,但对于一家有发动机优良传统的厂商,多多少少还是有几分丢人。

试驾英菲尼迪QX50

    直到这台代号为KR20DDET的全新2.0T VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机的出现,那个骨子里对发动机有执着追求的家伙又回来了。究竟这台发动机又有何震撼人心之处,是否能一台发动机撑起整个产品呢?这也是我此次试驾想要了解的地方。

试驾英菲尼迪QX50

    首先说说这台发动机代号为KR20DDET,排量为2.0L无论增压发动机。它采用单涡轮增压系统,亮点在于搭载英菲尼迪全新开发的VC-T可变压缩比系统,当然连续可变气门正时系统也没有缺席。最终实现发动机在奥拓循环与阿特金森循环之间无缝切换,同时拥有缸内直喷及歧管喷射两种喷射方式。可想而知其科技含量之高。

KR20DDET

    最大亮点是可变压缩比。压缩比是指发动机内燃烧室最大容积与最小容积的比值。燃烧室最小容积V1位置,此时活塞运行到上止点。最大容积为V1+V2,也就到了活塞运行到下止点。这两个容积的比值就是压缩比。

试驾英菲尼迪QX50

    压缩比对发动机性能影响是比较直观的,高压缩比能进一步压榨燃烧效率,缺点在于非常容易让发动机爆震。马自达的SKYACTIV-X技术发动机就是高压缩比的标杆产品,其有效解决高压缩比爆震问题的同时爆震了优异燃效表现。但是为了保障涡轮增压发动机的功率输出的适应性及耐用度,低压缩比容许更高的功率和扭矩输出前提下能避免发生爆震又是一大特点。可变压缩比就成了在爆震和性能及可靠度间最好的方案。

    这事儿丰田萨博福特在8、90年代就研发期间干过,最终都因为各种加工复杂及实际表现的稳定度上那一权衡,不得不最终放弃。这么说来,这台发动机复杂程度已经几乎大大超出民用范畴。

    此次英菲尼迪采用的办法非常巧妙,定制化的一套特定活塞改变活塞的行程,从而实现压缩比的可变。在发动机的曲轴旁加入一套谐波传动电动机。通过曲柄连杆机构与活塞下部连接,当电动机装置转动不同的角度时,达到不同的活塞行程。新发动机实现压缩比从14:1到8:1的连续无极可变,压缩最大值与最低值变化响应仅需1.2秒。

试驾英菲尼迪QX50

    英菲尼迪还通过同时采用多点电喷和缸内直喷搭配来对应不同的压缩比工况。在高压缩比下,缸内直喷使发动机避免发生爆震,提高了燃烧效率和性能。发动机低负荷的功况下采用多点喷射,从而获得更好的功率输出。

试驾英菲尼迪QX50

    这台新发动机毫无疑问是目前2.0T的技术之王,气缸盖集成排气歧管、可变流量机油泵、电控涡轮泄压阀等现代发动机常见的新技术,都是满满的亮点。英菲尼迪多年来憋的技术亮相,直接让人措手不及。当然了,能不能做到过去V6发动机的动力水平以及运转平顺性,我们试一下。

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责任编辑:卢尧
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